В мире автоспорта, даже если команда обладает самым мощным и совершенным автомобилем и огромным бюджетом, она будет внизу рейтинга без толкового пилота. А хороший пилот, в свою очередь, должен не просто уметь давить на газ, он должен четко понимать, что тормоза придумали не только не трусы, но и очень мудрые люди, ведь знания правильных техник торможения позволят, как это парадоксально не звучит, увеличит скорость прохождения круга, повысить контроль над автомобилем и улучшит мастерство пилотирования в целом.

Эти же знания могут помочь и обычным водителям, хоть «гражданским» участникам движения нет нужды гнаться за временем и выигрывать доли секунд у соперников, но теоретические знания никогда не повредят.

А если Вас заинтересуют данные профессиональные техники торможения и управления педалью тормоза, то получить практический навык также не станет большой сложностью, благо существует множество профессиональных школ экстремального вождения где мастера- инструкторы научать всем премудростям управления автомобилем, в том числе и правильному торможению. Ну а мы для начала рассмотри теорию. И так.

Первое, о чем должен знать любой водитель, это то, что со средней педалью нужно обращаться осторожно - это не кнопка «вкл/выкл», а точный инструмент с тонкими настройками. Даже в обычных дорожных ситуациях адекватное и правильное использование тормозов может помочь, а иногда с помощью этих правильных техник .

Современные тормозные системы в автомобилях

Профессиональные гонщики также активно применяют весь спектр и варианты работы ногами на педали тормоза, чувствуют ее модуляцию (важный критерий оценки тормозной системы, способность изменения величины тормозного усилия в зависимости от силы нажатия на педаль тормоза), знают и чувствуют физику замедляющегося автомобиля, время и точки перенесения веса при торможении, осознают в какой степени меняется сцепление с полотном при тех или иных погодных условиях или поверхностях дороги.

Прежде чем мы перейдем к непосредственному рассмотрению техник торможения необходимо сказать, что существует три основных этапа торможения в экстремальных условиях важных как на дороге, так и на треке.

Во-первых, торможение начинается с быстрого (но не мгновенного) применения наибольшей из возможной тормозной силы, без допущения блокировки колес или срабатывания ABS.

Во-вторых, это наиболее важный этап торможения, когда передняя подвеска начнет проседать под действием силы инерции, то есть силы в автомобиле начнут перераспределяться очень важно не допустить несколько практических ошибок:

1. предотвратить блокировку коле (юз)

Самым главным сигналом, что колеса пошли юзом будет характерный скрип резины, вторым немаловажным фактором будет изменения усилий на руле и третьим, увод автомобиля с траектории.

Помните главное автомобиль на заблокированных колесах проедет намного большую дистанцию, чем машина, тормозящая без блокировки или на ее грани. Плюс в случае с торможением без блокирования колес есть возможность управлять автомобилем, чего уже нельзя сделать на машине идущей юзом.

Третья стадия торможения происходит перед окончанием зоны торможения, в тот момент, когда автомобиль практически замедлился до необходимой скорости необходимой для прохождения поворота. В этот момент опытный гонщик не станет резко отпускать тормоз и давить на газ, он сделает это плавно, постепенно уменьшая давления на тормозную педаль, переходя от максимальной работы тормозных механизмов до нулевого значения как можно более плавно. И конечно же это не делается ради комфорта, но для безопасности. При интенсивном замедлении передняя подвеска и покрышки всех типов находятся под высокой нагрузкой, что увеличивает доступную управляемость передних колес. Если внезапно отпустить педаль тормоза резко ухудшится управляемость и сцепление колес с дорожным покрытием, что совсем нежелательно при вхождении в поворот на скорости.

Топливо, шины, тормоза, масло: Развенчиваем мифы

Во время поворотов автомобиль наиболее чувствителен к внезапным перераспределениям веса. Неряшливое управление педалью тормоза способно в ответственный момент «скинуть» автомобиль с траектории, а оказаться в кювете или тем более на встречной полосе не хочется никому.

П ороговое торможение

Экстренное торможение без антиблокировочной системы получило название «Порогового торможения». Одна из самых значимых техник торможения, этот вид торможения должен быть на вооружении у любого водителя, профессионального, гонщика или простого человека, ездящего на работу каждый день.

Смысл заключается в развитии максимального тормозного момента, на грани блокировки колес или срабатывания ABS. Именно в этой точке, когда уже начинается проскальзывание колес, частичное проскальзывание не более 10-15% и достигается самое эффективное торможение.

Смысл заключен в постоянном балансировании на грани срыва машины в снос или блокирования колес, после чего происходит резкое уменьшение давления на тормоза (при это педаль не отпускается полностью), во избежание потери управления, дальше цикл происходит по новой до полной остановки машины. Техника требует отличного чувства автомобиля, в ход идут все тактильные ощущения, в плоть до изменения силы вибрации на руле. После определенной практики Вы уже сможете понимать по степени биения руля пришел ли момент блокировки колес или нет.

Такой вид торможения гораздо эффективнее любой современной антиблокировочной системы, но высоких результатов можно добиться лишь практикой, под руководством опытного инструктора.

И мпульсное торможение (ритмичное)

Еще подобное торможение называют «русская АБС». Суть проста, при помощи частого нажатия и отпускания педали тормоза автомобиль будет сбрасывать скорость, но при этом останется управляемым. Частота импульсов при этом у профессионала будет составлять около 4 в секунду, у профессионального гонщика высшего класса, до 8 (!) обдуманных нажатий за одну секунду.

А знаете ли Вы? Почему нельзя использовать круиз-контроль в дождь

Импульсное торможение не столь эффективное, как описание выше, пороговое, но его преимущество кроется в управляемости машины, даже во время сброса скорости. Автомобиль при правильном применении такой техники не занесет, а возникшие препятствие не застанут водителя врасплох.

Т орможение левой ногой

С первого взгляда кажется, что торможение левой ногой крайне простая техника, что там сложно. Вместо правой жмем левой и все! Но за этой кажущейся простотой кроется коварство. Левая нога гораздо менее эффективнее и точнее своей правой «коллеги». У автомобилей с механикой она выполняет достаточно грубую работу- выжим и отпуск сцепления, на автомобилях с автоматической КПП вообще все время отдыхает.

Почему гонщики жмут на тормоз левой ногой February 11th, 2017

Да, все помнят, что нас учили нажимать педаль тормоза именно правой ногой. Снять ее с педали газа и жать на тормоз. Конечно, для машин с автоматом и без сцепления уже не совсем понятно, почему нельзя например и правой ногой нажать, убрав перед этим ногу с газа. Вероятно так просто проще для эргономики.

Но вот гонщики, например, зачастую жмут на тормоз именно левой ногой. Давайте выясним по какой причине они так делают.

Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это, потому что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.

Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.

При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же, торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:

При одновременном нажатии педали газа и педали тормоза происходит следующее: увеличиваются обороты двигателя, больший крутящий момент передается к колесам, а в то же время тормоза придерживают колеса, мешая вращению, или даже не давая им провернуться.

При этом максимальная нагрузка приходится на элементы, передающие крутящий момент.

Возникает вопрос: какие последствия будут для автомобиля, и зачем вообще это делать.

Не будем глубоко вдаваться в конструктивные особенности коробок передач - более подробно мы это обсуждали в материале «Что будет если… при движении вперед включить заднюю передачу», но совершенно очевидно, что для разных типов КПП последствия будут различны.

На механической коробке передач

На автомобиле с механической КПП за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает сцепление, который реализует механическое соединение элементов двигателя и МКПП.

В основе работы сцепления - сила трение между двумя дисками, один из которых закреплен на валу двигателя, другой - на валу коробки передач.

При «выжатом» сцеплении двигатель отсоединен от КПП. При отпускании педали сцепления, за счет нарастающей силы трения между дисками сцепления, скорость вращения вала коробки передач будет стремиться уравняться со скоростью вращения вала двигателя.

При отпущенной педали - скорость вращения обоих валов одинакова.

С нарастанием оборотов двигателя вал двигателя передает больший крутящий момент на вал МКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении дисков сцепления - проскальзываение.
Выделяется большое количество тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с механической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) сцепление. Остальные элементы трансмиссии и двигатель также будут перегружены.

Положительным моментом является то, что велика вероятность того, что двигатель заглохнет, не успев сжечь сцепление.

На автоматической коробке передач

На автомобиле с «автоматом» за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает гидротрансформатор, который реализует соединение элементов с помощью жидкости.

В конструкции гидротрансформатора можно выделить три части: насос, турбину и реактор.

Насосное колесо жестко соединено с корпусом гидротрансформатора, и при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает турбину, жестко связанную с АКПП.

Реактор служит для коррекции потоков масла: с его помощью увеличивается крутящий момент при старте автомобиля, и двигатель не глохнет при остановке с включенной передачей.

Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:

С нарастанием оборотов двигателя насосное колесо передает больший крутящий момент на турбинное колесо, соединенное с АКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении обоих колес.
В результате - наступает «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному с выделением большого количества тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с автоматической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) гидротрансформатор. Естественно, остальные элементы трансмиссии также будут подвержены излишним нагрузкам.

С другой стороны, автоматические системы многих современных автомобилей могут защитить авто от подобного издевательства: при полностью выжатом тормозе АКПП блокируется.

Зачем одновременно нажимать на газ и на тормоз

Несмотря на нешуточные последствия для автомобиля, одновременное нажатие на обе педали используют! Но используют не часто и по делу.

Такой прием на МКПП используют:

для перераспределения веса между осями машины при проезде неровностей;
для поддержания необходимых оборотов двигателя во время торможения;
для вызова контролируемого заноса.
Не сложно догадаться, что такие приемы доступны только спортсменам, при чем желательно их применять на специально подготовленных авто.

Вот кстати, что будет если долго жать тормоз и газ одновременно:

источники

Многие водители задаются вопросом, почему именно правая нога отвечает как за педаль газа, так и за педаль тормоза, даже если речь идет о машине на “автомате”, где нет педали сцепления. Специалисты утверждают, что данная схема придумана, чтобы педали “газ” и “тормоз” не нажимались одновременно.

У меня, как у водителя с механической коробкой передач, тоже одно время мелькал в голове подобный вопрос, однако очень быстро этот вопрос отпал. Случилось это после того, как на одном автофоруме я прочитал интересный рассказ: суть его была в том, что водителю с механической коробкой передач категорически запрещается нажимать на педаль тормоза левой ногой, которая работает со сцеплением.

Автор истории, водитель Hyundai Solaris на “механике” рассказал, что однажды ему пришло в голову ради эксперимента попробовать нажать на педаль тормоза левой ногой. Т.к. его предупредили об опасности этого эксперимента, он выбрал тихую дорогу где почти нет машин, и очень осторожно, плавно поднес левую ногу к тормозу. По его словам, эффект превзошел все ожидания – тормоза сработали настолько сильно, что он ударился головой об руль. Для подобного эксперимента скорость нужно было сбавить до 15-20 км/ч, в то время как он ехал 35-40 км/ч наивно полагая, что плавное касание его спасет.

Итак, я решил повторить эксперимент, т.к. машина у меня тоже на механике. Дорогу, где мало машин, я не выбирал, зато сбавил скорость до 20 км/ч, и также постарался нажать на педаль тормоза левой ногой максимально плавно. Не вышло. Тормоза сработали так, будто я с размаху вдавил их “в пол”. Конечно, головой об руль я не ударился, скорость была не, но дернуло меня не слабо. Почему так происходит?

Объяснение

Опасность нажатия левой ногой на “тормоз” заключается в том, что мозг не может объективно оценить и проконтролировать силу, с которой левая нога жмет на иную педаль, кроме “сцепления”. Левой ноге приходится по 300-500 раз в день выжимать довольно жесткую педаль сцепления, а в месяц это – более 10 тыс. раз. Помимо того, что педаль сцепления в 2-3 раза более жесткая, чем “тормоз”, она ещё более амплитудная, и нажимается гораздо глубже. Таким образом, мышечная память, связанная с левой ногой, отвечает за сильное и амплитудное нажатие на педаль, и когда требует плавно нажать на “тормоз”, то выходит такое же мощное нажатие, даже если водитель старается нажать слегка.

Если вам понравились наши материалы, то поставьте нам "лайк" и поделитесь с друзьями. Нам приятно видеть вашу активность

Экстренное торможение в повороте и на прямой дороге. Курс сохранения устойчивости автомобиля при торможении. Техника управления автомобилем при контраварийном торможении. Газ - тормоз Контраварийное эффективное торможение. Экстремальное вождение

Газ - тормоз фото, Самоучитель экстренного и эффективного торможения. Уроки сохранения управляемости и устойчивости при торможении. Профессиональное вождение

Технику контраварийного вождения использовать без надобности на дорогах общего пользования - ГЛУПО . Берегите свою жизнь и окружающих! Надеемся что уроки предотвратят не одну аварию и гибель людей. Техника вождения автомобилем в критических ситуациях. Курс включает в себя стабилизацию автомобиля, предотвращение потери управляемости и повышения эффективности торможения.

Газ и тормоз - одновременно

При торможении на обледенелом спуске многие водители испытывали страх и неуверенность, когда автомобиль терял управление и неудержимо разгонялся вниз, вместо того чтобы снижать скорость. Отказ от торможения чаще всего сопровождается периодически возникающим заносом задней оси и скольжением заблокированных передних колес. Особенно остро это проявляется на переднеприводном автомобиле , где блокирование передних колес не только ухудшает тормозной эффект, но и исключает любые маневры рулевым колесом, превращая автомобиль в неуправляемый баллистический снаряд.

В практике автогонщиков существует чрезвычайно эффективный прием, позволяющий преодолевать подобные ситуации . Если во время торможения “открыть газ”, "то можно избежать блокирования ведущих колес, которые на льду блокируются даже от минимального тормозного усилия. Этот антиблокировочный эффект позволяет сохранить устойчивость автомобиля, а на переднеприводном - и управляемость.

Однако чтобы выполнить этот прием, нужно тормозить левой(!) ногой, не снимая правую с педали подачи топлива. Такие действия по силам лишь подготовленному водителю, который заранее изучил этот прием. Новичок, не умея тонко дифференцировать силу тормозного усилия левой ногой, может не только заблокировать колеса, но и заглушить двигатель (если включена прямая передача). На спуске это может еще больше осложнить критическую ситуацию.

На переднеприводном автомобиле прием “газ- тормоз ” может применяться на повороте, неровностях и во всех других случаях, когда нужно исключить блокирование передних колес. Неприемлем прием лишь на автомобилях тех моделей, у которых рулевая колонка почти вертикальна и проходит между педалями сцепления и тормоза (многие виды автобусов и грузовых автомобилей). Рулевая колонка не позволяет быстро перенести стопу ноги из положения на полу у педали сцепления на тормозную педаль. Если это сделать заранее, обнеся ногу вокруг рулевой колонки, то такая же трудность возникает в тех случаях, когда нужно срочно сработать педалью сцепления (например, при включении понижающей передачи).

Выполнять прием можно при постоянно “открытом газе ”. Вполне достаточно удерживать педаль подачи топлива в режиме 30-50% от максимума. Тормозной педалью следует работать в режимах прерывистого или ступенчатого торможения.

Часто я слышу и вижу споры о том, можно ли управлять машиной с автоматической коробкой передач двумя ногами: правая нога газует, левая - тормозит. Большинство водителей считают, что это недопустимо. Особенно меня радуют большие глаза продавцов автомобилей в дилерских центрах , когда я на тест-драйве показываю такие двуножные фокусы

Наконец решил я ответить на ставший уже риторическим вопрос… Поехали! По порядку.

Откуда взялся стереотип, что нельзя на педаль тормоза нажимать левой ногой?

Очень просто - это стереотип «механиков». Левая нога , привыкшая без компромиссов жать на педаль сцепления, в их представлении просто не предназначена для плавной и точной работы с педалью тормоза. И каждый, кто пробовал после долгой езды на «механике» нажать левой ногой на тормоз, знает, насколько резко, грубо и опасно для водителей сзади тормозит машина. Но спортсмены и просто грамотные водители пользуются торможением левой ногой как на «механике», так и на «автомате». В зависимости от типа коробки и ситуации на дороге тормозить можно и нужно даже одновременно с нажатием на газ. Об этом - ниже.

Вывод 1: левой ногой можно нажимать на педаль тормоза, если ее специально натренировать для этого.

Почему говорят, что левой ногой нельзя тормозить на «автомате»?

Потому что есть риск нажать на тормоз и газ одновременно. В чем риск? В том, что классический «автомат», у которого вместо сцепления установлен гидротрансформатор, от одновременного нажатия двух педалей перегревается и может выйти из строя. Конечно, от одного раза ничего не случится, но если одновременный газ и тормоз вдруг войдут в привычку, то ресурс коробки заметно снизится:). Если нажать на педали сильно, то мотор заглохнет и не даст коробке сломаться за один раз (хотя и такое возможно).

Вывод 2: на классическом «автомате» (с гидротрансформатором) можно тормозить левой ногой, но желательно избегать одновременного нажатия на тормоз и газ.

На машинах с «роботом» можно тормозить левой ногой

Но есть ведь и другие типы «автоматов», которые устроены, как механика: там есть сцепление и нет гидротрансформатора. Но, как и у автомата, у них нет педали сцепления, сцепление выжимается автоматически, без участия водителя. Называются эти коробки обычно по-другому: «полуавтоматическая коробка », «роботизированная механика », «робот» и т.п. Причем сегодня становится модной коробка DSG , изобретенная компанией Volkswagen - «робот» с двумя сцеплениями. Так вот, на всех «роботах» нет гидротрансформатора, а значит - нечему ломаться от нажатия на две педали! И на таких машинах можно (если нужно) нажимать на тормоз вместе с газом, что особенно удобно для включения пониженных передач одновременно с торможением, но об этом позже.

Вывод 3: на «роботах» (с обычным сцеплением) можно не просто тормозить левой ногой, но и одновременно нажимать на тормоз и газ, если есть такая необходимость (об этом ниже)

Надеюсь, убедил вас, что тормозить левой ногой можно и даже на машине с «автоматом». Если это классический «автомат» с гидротрансформатором, то нежелательно одновременное нажатие тормоза с газом. Если это «робот», то допустимо даже торможение с нажатым газом. Разумеется, для этого нужно обладать некоторым мастерством вождения автомобиля. Теперь давайте разберемся,

Многие нередко думают над вопросом: что
же происходит тогда, когда педаль акселератора и тормоза нажимаются
сразу? Что ж, если надавить сходу на обе педали, то просто ничего
в особенности не произойдет, можно сказать даже больше не произойдет вообщем ничего.
Машина как стояла на месте, так и будет стоять, вы даже не заметите никаких
конфигураций, но это только снаружи, так как по сути снутри все будет
совсем по другому. Так как, нажимая на газ, вы будете тем заставлять
движок крутиться, набирая обороты, и колеса будут получать
сигналы, побуждающие их к началу движения, но оно не будет происходить, поэтому
что сразу с газом нажат и тормоз.

Что
при всем этом получает наибольшую нагрузку?

Наибольшая нагрузка при всем этом будет
приходиться конкретно на педали, так как они как раз-таки размещаются меж
колесами и крутящимися элементами. Тем временем, обороты мотора будут
нарастать все в большей и большей степени с каждой секундой, это само собой приведет к тому,
что скорость вращения вала будет в разы больше чем у коробки. Вследствие
этого происходит выделение обильного количества неизрасходованной энергии в
качестве тепла, все это случается, когда две частички работают в несинхронном режиме.

Есть
ли разница, стоит в машине ручная либо автоматическая коробка?

Кончено есть, потому что если при механической
надавить сразу на обе педали, то ничем неплохим это не завершится, так как
это приведет к сгоранию сцепления. При всем этом движок получит очень сильную
перегрузку. Конечно, автомобиль не допустит того, чтоб сцепление сломалось,
потому он просто глохнет, что само собой является единственным выходом из этой
ситуации. Что все-таки касается автоматической коробки , то в данном случае все
обстоит мало по-другому. Соединение валов в таких машинах происходит за счет
воды, а конвертор имеет три части, такие как реактор, турбины и насос. С
помощью масла происходит регулировка реактора, потому в момент одновременного
нажатия обоих педалей происходит другой процесс, ежели в МККП.

К
чему же это приводит?

Итак, сперва движок начинает
наращивать скорость собственного вращения, а насос в свою очередь передает через
турбину на коробку вращающийся элемент. Это приводит к несинхронному
кручению колес. Здесь деяния начинают развиваться по той же схеме, что и в
МККП - происходит перегрев движки, так как движение насосного колеса не совпадает
с турбинным. Но вот здесь есть и отличие, так как при автоматической коробке
передач сперва сгорит гидротрансформатор, так как в его задачку заходит
соединение мотора с коробкой. Сразу за ним последуют движок и
коробка. Таким макаром выходит, что процессы при обоих коробках
идентичны и приводят к нехорошим последствиям. Но даже невзирая на то, что
машина получает вред, одновременное нажатие на обе педали все-же
употребляется.

Для чего
жать обе педали?

Итак, во-1-х, это происходит только по
необходимости и не очень нередко. При механической коробке таковой прием
употребляется, если необходимо вызвать контролируемый занос, если нужно
поддержать обороты мотора в процессе торможения автомобиля, также в момент
проезда по неровностям и при перераспределении веса меж осями. Но стоит
держать в голове о том, что такими приемами пользуются только проф
спортсмены. Что все-таки касается автоматической коробки, то в таком
автомобиле две педали нажимаются, только если необходимо произвести тест на
исправность работы мотора.

Вывод

Таким макаром, следует прийти к выводу, что
если надавить сразу на две педали, то можно привести собственный автомобиль к
неисправностям. Потому делать такое можно исключительно в том случае, если ранее
был пройден долгий процесс обучения.

Левой ногой имеет ряд преимуществ и даже наиболее безопасна, но только в том случае, если водитель владеет ей в совершенстве. Согласно данным американской экспертной компании Evidence Solutions, если левую ногу заранее держать на педали тормоза, при скоростьи 85 км/ч тормозной путь можно сократить на 18 метров. Экономия времени составит 0,75 секунд: этого вполне хватит, чтобы избежать ДТП.

Есть и еще одна причина, по которой профессиональные автогонщики считают такой способ управления - он дает возможность притормаживать, не отпуская педали газа. Во время заезда, когда важна каждая секунда, это позволяет поддерживать высокий крутящий момент двигателя и помогает дополнительно контролировать ситуацию. Например, одновременно притормаживая и подгазовывая, легче управлять заносом при прохождении поворотов. Конечно, речь идет о высшем пилотаже.

Британский автогонщик Колинс Бен в своей книге «Водить как Стиг» писал, что технику торможения левой ногой он использовал в заездах NASCAR при управлении гоночными заднеприводными машинами. Вес в них намеренно смещен назад для разгрузки передней оси. В таких автомобилях нельзя отпускать газ, иначе они сразу теряют , и приходится постоянно жать на педали обеими ногами.

Имеются и другие преимущества такой техники управления, которые актуальны в автоспорте. Но вот беда - великими автогонщиками считают себя многие . К счастью, далеко не все так наивны и самоуверенны, иначе ДТП на дорогах случались гораздо чаще.

В любом случае, каким бы ни был ваш опыт вождения, не стоит переоценивать свои навыки и умения. Если вы привыкли тормозить правой ногой, совсем необязательно переучиваться. По крайней мере - не стоит делать это самостоятельно, без помощи опытного профессионала. И тем более нельзя пытаться с непривычки менять ступню на педали тормоза во время движения по улице с интенсивным потоком.

При управлении автомобилем с механической коробкой передач, левая нога прекрасно справляется с педалью сцепления. Но тормозить плавно и этой ногой без определенного навыка не получится ни с первого, ни со второго, ни с третьего раза вне зависимости от того, сколько в машине педалей. Обычно в этом случае машина встает как вкопанная и ее сразу догоняет сзади другой участник движения.

Кроме того, имейте в виду, что даже если вы овладели такой техникой вождения, не пытайтесь одновременно нажимать на педаль газа и тормоза. Это опасно для , и перегрев гидротрансформатора ускорит износ трансмиссии.

Предыдущая статья: Сколько стоит замена масла в акпп под ключ Следующая статья: Какой фирмы тормозные диски лучше выбрать – советы и рекомендации